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体制透条缝,高速服务区餐饮变个天,一场升级协同战斗将打响?

筷玩思维 · 2018-03-16 11:03:15 来源:红餐网

春运,被誉为“人类历史上规模最大的迁徙活动”。

然而,在刚刚过去的这场迁徙活动中,“高速服务区餐饮”又成了人们热议的话题,槽点依旧,如卫生堪忧、质次价高等。

在国内整个餐饮都已更新迭代、焕然一新的当下,服务区餐饮还停留在上个世纪的水平,用泡面替代热乎乎的饭菜是常态,也是无奈之举。

但也有些服务区已开启了变革之旅,让人眼前一亮,比如刚刚开始运行的G93成渝环线高速服务区无人餐厅,以及被称为网红服务区的山东泰安服务区,其接近Shopping  Mall业态的现代化设计更是改变了人们对传统服务区简陋落后的认知。

筷玩思维认为,在消费升级的大潮下,高速服务区的餐饮也要迎来一轮升级潮,而最根本的是,传统的管理体制要有所改变,比如,引入民营公司,让其对整个服务区餐饮进行重构,今天我们就聚焦服务区餐饮,对中国服务区餐饮的现状、形成原因、解决之道进行深入分析和探讨。

服务区餐饮,不同城市水平差异大,四大经营困局让其饱受诟病

提起服务区的餐饮,有网友称,自己春节期间途径多个服务区,差异太大,有的餐饮店人员爆满,价格基本跟普通餐饮一样,最多贵20%,而且卫生状况良好,带泡面纯属浪费;有的服务区车停得很满,餐饮店却没几个人,服务员比顾客还多,一碗面25元,可选择性少,大家都选择吃泡面。

这位网友的话向我们透露了两个信号,1)、不同城市服务区餐饮的水平差异较大;2)、服务区餐饮改造后,效果较佳,说明服务区餐饮升级恰逢其时。

通过广泛的调研,筷玩思维将现阶段的国内服务区餐饮水平分为三类:1)、耗费巨资进行服务区整体升级,并邀请一些知名餐饮品牌入驻,形成了小吃一条街;2)、装修简单但干净卫生、菜品新鲜、价格合理;3)、质次价高、环境脏乱差。

上述这种差异与不同城市的经济发展水平相关,东部沿海城市的一些服务区餐饮水平明显要比中西部高,南方明显要比北方高。

经济欠发达的省份,因为车流较少,车辆运输距离短,最终没有形成路网,导致客源少,再加上没有系统规划,导致服务重复、资源浪费、效率低下,因此经济效益和效率均不佳。

而经济发达的省份由于人流、车流的增多,逐步向“专业化、集体化、规划化”的管理经营模式转变,逐步淘汰了以往的管理模式和管理理念,同时在功能配套设施方面采用了“集体规划、集体招商、集体运营、集体管控”的四集模型,全面提升了服务区相应的基础建设和服务功能,提升了整体的效率,从而造就了经济效率和社会效益的双丰收。

那么,具体来说,国内的服务区餐饮到底遇到了哪些经营困局,以至于被长期诟病?原因基本可以归纳为四点。

1)、瞬时客流大  

服务区餐饮有一个特点是:顾客会一窝蜂来,一窝蜂走,记者将其归纳为瞬时客流大,也就是说,客人在服务区的停留时间较短,基于这种情况,服务区餐饮一般只能做些来了就能立即吃的食物,零售属性较强,比如自助餐,而被各种美食惯坏了的顾客也自然无法接受如此“粗制滥造”又昂贵的食物。

2)、淡旺季明显  

淡旺季明显,节假日客流量大,春运、4月清明节、5月小长假、7月和8月暑运旅游、10月旅游黄金周是旺季,而3月、6月、9月、11月、12月这5个月都是淡季,保证盈亏平衡就不错了。

有些服务区的餐饮,在春运期间的营收甚至占到了全年营收的50%。

3)、房租奇高  

据网友爆料,在高速服务区开一个6平米的面铺,年租金要交110万。

还有网友称,也有便宜的,服务区都是双向各一个门店,所以一接手就是2个店,10万可以包下两个小店,而且含所有设备和转让费及3个月租金,就是回报率较低;而中型门店投资接近100万,还不包括租金,但一年基本可以回本。

4)、体制缺陷  

有人称,能在服务区拿到店的人,一般不是做餐饮的;还有人称,在庞大的国企体制下,管理方招租只是为了完成上级单位下达的业务指标,承租方不赚钱是自己的事儿,如果赚钱了,下一年,管理方就会找个亲戚接手自己干。

暂且不论这种言论是否属实,从服务区餐饮多年来的现状来看,固有的运营方式一定是有问题的。

而在国内,高速服务区原来一直是由高速公路管理方来进行经营的,经营方式相对垄断,垄断、没有竞争机制、关系户这些都是服务区餐饮发展的阻碍。

服务区餐饮的破局之路:引入民营企业、优化供应链、引进特色小吃、多业态并行

“瞬时客流大、淡旺季明显、房租奇高、体制缺陷”这些问题真的是问题吗?最关键的问题又到底是什么?

瞬时客流大需要的是出餐速度快,这个问题在“中餐标准化”备受推崇的当下,很难解决吗?中央厨房、料理包、智能烹饪设备都是为这一问题而生。

所以,这个问题真的是问题吗?不见得。

淡旺季明显,这个问题确实存在,但也正如笨熊造饭创始人王亚军所言:“淡旺季是生意的常规问题,旅游区、学校、商场都存在这一问题,淡季和旺季的效应是生意模型的两个极端,这两个极端并不代表就没有生意,这时要返回去测算常规人流,常规人流将决定你是否可以长期生存以及持续盈利,而生存的法则就是在常规人流下,你可以持平或者是有微利。”

也就是说,对服务区餐饮来说,淡旺季的问题存在,但不是没有解决办法,那么,解决办法就是漫天要价、宰客、见客下单吗?

当然也不是。长此以往,口碑差了,恐怕初次获客都是难题,反倒不利于长期发展。营收=客单价x客流量,适当降低价格,吸引那些根本不到服务区消费的顾客,诸如那些吃泡面、水果的顾客,难道不更容易形成可持续发展?

再看房租奇高和体制缺陷的问题,高速服务区房租贵,可以理解,因为服务区都比较偏僻,建设成本高,但人们用“房租奇高”来形容,只能说明这种高已远远超出一般人的承受范围,恐怕这也与体制缺陷有关。

而最近两年,服务区餐饮服务的运营模式也在发生变化,以往承包商负责餐饮服务的所有环节,现在高速集团开始与民营企业展开合作,让民营企业来负责餐饮服务中的采购、存储、运营,甚至是整个项目的设计规划。

要想改变高速服务区餐饮的现状,得多想想破局之路,为此,筷玩思维在此提出四种思路,仅供参考。

1)、引入民营企业,把控项目运作  

作为网红的山东泰安高速服务区,就是高速集团和民营企业“山东凯瑞餐饮集团”合作的成果。

山东凯瑞集团旗下“味想家”CEO赵震告诉记者,集团改造服务区餐饮的项目开展也不过半年,但实际的营收情况已经比同期传统模式增长了一倍,这也是外国友人常驻留的一个服务区,而且,除了泰安服务区,集团还在着手和其他服务区的合作。

泰安服务区的模式类似于商业综合体,餐饮部分摒弃了传统的几百平米大店的模式,以及传统的自助餐,以小吃一条街的形式呈现,业态多样,如咖啡店、面包店、果切时蔬轻食店等,可以满足顾客快速饱腹的需求,也能满足顾客商务洽谈、团队聚餐的需求。

除了餐饮,还有超市、住宿、售卖纪念品的店等,值得一提的是,这里的住宿除了普通的酒店住宿,还有经济实惠的“太空舱”,供司乘人员休憩,也有助于保障交通安全。

但,在高速服务区打造这样一个商业综合体,这种模式能成立吗?

赵震称,其实人们对高速服务区餐饮的升级是比较期待的,客流也不是传统意义上的一窝蜂来、一窝蜂走,而是不断地有客流进入,集团在定价时,选择了和同类店面几乎一致的价位,由于高速服务区餐饮的人工成本和物流成本相对较高,价格的涨幅区间控制在5%-10%。

他认为,漫天要价是一种短视的行为,更何况他们现在这种平价的定价方式,反响不错,餐饮店已忙得不可开交。

2)、供应链管理成高速服务区餐饮的掘金点  

在传统模式下,有人称服务区餐饮店价格昂贵的重要原因是服务区点位较多,供应链等的调度是个难题。

但对大型餐饮企业来说,这些不是问题,以山东凯瑞集团为例,其本身就有自己的配送体系,本来就要经过高速,这是一个“顺道”的事儿,而不是额外的成本,除非遇到雨雪天气,道路拥堵,会对供应产生影响,但与此同时,餐饮店潜在的消费者——司乘人员也被困在了高速路上,所以,影响也不大。

大集团有自己的配送体系,所以,供应链的调度不是难事儿,但在实际情况中,不是所有的服务区餐饮都是大企业运作,也有不少的个体户,那么,在服务区餐饮整体升级的情况下,供应链也必然是一个绕不开的问题,而问题所在,就是商机所在。

3)、服务区餐饮可作为展示城市餐饮的窗口  

高速服务区代表着一个城市的形象,我们提起“形象工程”时,往往觉得形象工程=花钱,但换一种思路,可能会赚钱。

比如,黑龙江哈同高速得莫利服务区就有一道著名的菜“得莫利炖活鱼”,甚至不少人称“只有得莫利的水炖鱼才好吃”,点名要吃得莫利服务区的王庆章得莫利炖鱼。

得莫利是松花江附近的一个渔村,位置处在哈同公路上,从佳木斯到哈尔滨的车驶到得莫利这个位置正好是一半的路程,过路的司机几乎都得歇一下脚儿。

而当地的村民又擅长做这样一道菜:用松花江的鲤鱼,配上当地产的粉条、大豆腐,江水炖江鱼,味道嘎嘎地!经由过路司机的口口相传,这道菜名扬大江南北。

筷玩思维分析认为,不是每个服务区都有松花江的江水、松花江的鲤鱼,但每个城市都有自己的特色小吃,把服务区当做对外宣传地方特色小吃的一个窗口,也是一件水到渠成的事儿。

4)、发挥“交汇点”功能,根据不同客流需求,多业态融合并举  

在王亚军看来,高速服务区是当今时代“人流+车流“的交汇点,特别是在国家实施节假日高速公路免过路费的政策后,高速服务区交汇点的属性更强了,高速服务区未来将向“时间流+服务流+特色流”的趋势发展。

“服务区的客户也发生了变化,原来,长途客运的客流是高速公路的主要客源,而近几年,私家车逐步提升到了主导地位,最明显的一个例子就是10年前大巴车停留15分钟,乘客最多上个厕所、吃碗泡面,现在,不少司乘人员没有了停留时间的限制,随心所欲,高速服务区的时间流在加大,停留时间的增长就是效益的增长,所以,未来的高速服务区会出现很多的大型交汇点。”

也就是说,高速服务区作为交汇点,客群的结构已经发生了改变,而长途汽车的司乘人员和私家车的司乘人员的需求也必然不同,或许可以像泰安服务区一样,多种餐饮业态并举,比如,细分为满足顾客饱腹需求或聚餐需求等。

当消费者画像清晰后,服务区餐饮的运营就不再是乱枪打鸟,而是精准出击。

再看看国外的服务区,韩国的服务区运营已相对成熟,为应对韩国家庭节假日全家出游的各种需求,很多服务区采取价格平民化的策略,并打造了休闲、娱乐、购物等功能分区,引入了多业态融合的运营方式;而法国高速服务区,在动线设计上动了一个“小心机”,比如,能够让顾客在上完洗手间后,按既定路线行走,经过自选商场和餐厅才能回到原地,为的就是刺激消费。

结语  

从C端来看,顾客对高速服务区餐饮的升级嗷嗷待哺;从B端来看,一些高速集团已经开始了“变通”,比如,与民营企业深度合作等,而不少知名餐饮品牌,如麦当劳、肯德基、德克士、永和大王、老乡鸡、山东凯瑞集团等企业早已嗅到了商机,提早进行了布局,有些企业已初步尝到了甜头。

总之,高速服务区餐饮在未来是个巨大的市场,目前,这个领域也向前迈出了一步。但未来有多大的前景,可能也就有多大的阻碍,国内高速服务区餐饮的改革不是一朝一夕的事儿,不是高速集团一方的事儿,也不是市场一方的事儿,但无论如何,这场升级和迭代潮已悄然发生。

对餐饮老板来说,是否要选择跟进,恐怕还是要掂量掂量这其中的水有多深,自己的能力有多大,由此,才能决定你到底会沉入水底还是会“到中流击水,浪遏飞舟”。

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